Супергерой: шокируем окружающих гибридным M-Hero I

28 мар. 2024 г.

M-Hero I не просто интересно выглядит – это одна из самых интересных новинок 2024 года с точки зрения конструкции. Причем не только среди автомобилей.

Рамный внедорожник с пониженным рядом и механическими блокировками межколесных дифференциалов – это даже не классика, а ретро. Сегодня в производстве таких моделей меньше, чем пальцев на руке у пьющего токаря. Но в случае с M-Hero I рама и блокировки сочетаются с рядом эффектных решений.

Во-первых, здесь последовательная гибридная силовая установка с одним бензиновым и тремя электрическими двигателями. Во-вторых, адаптивная пневматическая подвеска, позволяющая увеличить дорожный просвет до 326 мм. В-третьих, искусственный интеллект, обученный визуально распознавать различные типы бездорожья. В-четвертых, полноуправляемое шасси. Как именно все это и многое другое работает на практике – отдельная тема, к которой мы вернемся чуть ниже. А пока поговорим о происхождении и конструкции.

Военно-китайская дорога

M-Hero I – детище концерна Dongfeng, в Китае эта модель носит имя Mengshi M-Hero 917 (от mengshi – «воин»). В России название модели сократили, снабдив порядковым номером, поскольку за первой версией на рынке появятся еще как минимум два M-Hero.

Модель существует в двух версиях: чисто электрической (BEV) и гибридной (REV), но мы расскажем именно о гибриде, с которым довелось непосредственно познакомиться.

Основой для M-Hero I послужила модульная внедорожная платформа MORA Warrior, которую изначально разрабатывали для электромобилей и последовательных гибридов с независимой пневматической подвеской, подруливающими задними колесами, терморегуляцией и защитой батареи.

Отметим, что у Dongfeng богатый опыт разработки военных машин – и транспортеров переднего края, и грузовиков: концерн занимается этим с 1975 года, поставляя автомобили Народно-освободительной армии Китая. Выход на рынок гражданских внедорожников стал просто логическим продолжением деятельности компании.

Тяжелее, чем «Хаммер»

M-Hero I почти на 1000 кг тяжелее, чем легендарный HMMWV: у того снаряженная масса составляла 2359 кг, а у нового внедорожника – целых 3160 кг. Это заставило при сертификации в России снизить заявленную грузоподъемность машины до 340 кг, иначе полная масса вышла бы за пределы 3,5 т и автомобиль не вписался в легковую категорию B.

Габариты модели не менее внушительны: длина 5066 мм, ширина 2080 мм, высота 1934 мм. А вот багажник скромный, всего 452 л (для сравнения: у UAZ Hunter 470 л).

Четыре мотора и ни одной коробки

Последовательная гибридная схема, реализованная на M-Hero I в модификации REV, выглядит почти идеальным техническим решением. Бензиновый наддувный двигатель C15TDE-M (1,5 л, 190 л. с. и 300 Нм) передает крутящий момент лишь на вал генератора (номинальная мощность 75 кВт, пиковая – 100 кВт). Тот заряжает батарею, от которой получают питание три электродвигателя. Однако подключены она весьма любопытным образом.

На передней оси стоит один двигатель с пиковой мощностью (272 л. с. и 350 Нм), на задней – два суммарной мощностью 544 л. с. и крутящим моментом 700 Нм. К моторам присоединены трансмиссионные блоки, по одному на каждой оси. В каждом блоке находятся дифференциал с механической блокировкой и двухступенчатый редуктор: одна передача в нем для дороги, вторая – для бездорожья. А собственно коробки передач у автомобиля нет: электродвигатели в ней не нуждаются.

Заявленный ресурс двигателей – 15 лет или 400 тыс. км, защита от влаги максимальная, по стандарту IP68.

При таком наборе моторов едет M-Hero I ровно так, как и следует ожидать: легко разгоняясь с любой скорости. И разумеется, почти беззвучно.

Батареи без огня

Емкость батареи у гибридной версии M-Hero составляет 56,88 кВт. Не так уж много: запас хода на электротяге приближается всего к 150 км, но в случае с гибридом это и не важно. Однако сделана батарея красиво: она литий-железо-фосфатная и двухслойная – между уровнями ячеек проложены два горизонта PI-пленки жидкостных контуров. Пленка нужна для подогрева, жидкостные контуры – и для подогрева, и для охлаждения. Заключена батарея в алюминиевый корпус с ячеистой структурой стенок, а снизу прикрыта многослойной защитой из алюминия и стали. Вдобавок расположена она внутри рамы, и от внешнего края порога до нее 480 мм. Получается, что и при боковом ударе батарее мало что угрожает.

Зачем защищать батарею от ударов?

При механической деформации (а также перегреве и перезаряде) электролит в литий-ионной батарее может перейти в состояние теплового разгона. В такой ситуации резко повышается температура и выделяются легковоспламеняющиеся газы. Возгорания бывают нечасто – один случай на 10 тыс. электромобилей против 7,6 на 10 тыс. автомобилей с ДВС. У литий-железо-фосфатных батарей инциденты с возгоранием при механической деформации единичны, но все же не исключены. Отсюда и серьезный подход к защите.

Суммарный запас хода M-Hero I может достигать 800 км. При емкости топливного бака в 83 л получается, что производитель рассчитывает на расход топлива в 12,7 л на 100 км. Это в идеальных условиях, но без учета предварительно заряженной батареи. Совсем неплохо для тяжелого внедорожника с явно выраженным презрением к аэродинамике.

В режиме краба

Любопытная особенность M-Hero I – полноуправляемое шасси, у которого задние колеса могут поворачиваться либо в ту же сторону, что и передние, на малом ходу на 10,6 градуса (режим краба), либо в обратную сторону на ту же величину (режим разворота), что позволяет уменьшить радиус разворота на 18% – до 5,1 м.

Правда, тут есть нюанс: подруливание задними колесами исключает использование блокировки дифференциала. А если слишком сильно повернуть руль, задние колеса возвращаются в исходное положение и встают ровно. Так что действовать приходится с точностью до десятых долей градуса. На практике это реализовать сложно.

Еще одна техническая фишка M-Hero I – пневматическая подвеска. И она здесь не для комфорта, а для оптимального использования в разных режимах. Всего уровней пять: на минимальном дорожный просвет составляет 176 мм, на максимальном – 326 мм. Правда, в последнем случае подвеска выбирает весь ход, и на сглаживание неровностей ее уже не хватает.

Пожалуй, ИИ этой системы стоит дообучить на российских дорогах. Подразумевается, что компьютер также умеет определять тип бездорожья, автоматически настраивая под него трансмиссию, но во время испытаний у нас был только снег.

Красив снаружи, прекрасен внутри

О дизайне M-Hero I писать излишне: на фото все видно. Такие линии могут нравиться или нет, но внешне внедорожник получился цельный, выразительный и полностью соответствующий содержанию. С первого взгляда видно, что перед нами автомобиль одновременно брутальный и суперсовременный.

Внедорожные режимы движения

Snow («Снег»; рекомендуется также для травы и гравия)
Мягкие реакции при нажатии на педаль акселератора. Минимизация пробуксовки колес, снижение активности ABS. Рабочий диапазон скоростей 6–21 км/ч.
Mud («Грязь»; рекомендуется также для движения по колее)
Максимум тяги, возможность буксовать, чтобы снести жидкий слой. Рабочий диапазон скоростей 6–33 км/ч.
Sand («Песок»; рекомендуется также для движения по глубокому снегу)
Минимизация пробуксовки колес, умеренная тяга. Рабочий диапазон скоростей 8–33 км/ч.
Rock («Камни»)
Реакции на педаль акселератора сглажены, чтобы избежать срыва колес, рулевое управление становится легче. Рабочий диапазон скоростей 4–16 км/ч.
Wade («Брод»)
Реакции на педаль акселератора сглажены, активируются датчики измерения. Высота подвески увеличена на 75 мм.

А вот от интерьера впечатления неожиданные. Посадка водителя на редкость удобна. Тумблеры на центральной консоли выполнены в авиационном стиле – один выполняет функции селектора трансмиссии, второй отвечает за настройки противобуксовочной системы, между ними – выбор уровня подвески. Графика щитка приборов – как в компьютерной игре. Дверные ручки стилизованы под пистолеты; на педаль газа нанесена пиктограмма play, на педаль тормоза – pause. Декоративные вставки из матового дерева, кожа сидений добротная, у кресел есть и подогрев, и вентиляция. Так что салон, бесспорно, хорош – с настроением. Жаль только, что для ног пассажиров второго ряда места маловато, но этот недостаток можно признать несущественным.