Свет в конце: экспресс-тест седана Voyah Passion

И удобно — особенно на втором ряду.

Трехметровая колесная база дает огромный запас места для главного пассажира: сдвигай переднее правое кресло вперед, откидывай спинку, раскладывай оттоманку, включай массаж с вентиляцией — да кайфуй. Сидеть мягко и комфортно, а управляется весь функционал через планшет в откидном подлокотнике.

Впрочем, традиционному тяжелому люксу Passion не чета: сюда не завезли ни мониторов для второго ряда, ни откидных столиков, ни холодильников для шампанского, нет даже шторок на окнах. Все-таки это автомобиль бизнес-класса, что-то вроде Genesis G80, а не чиновничий представительский лимузин.

Однако по уровню комфорта Voyah, кажется, не уступает элите.

«Кажется» — потому что покататься на единственном предсерийном экземпляре организаторы давали всего по 15 минут, и какие-то нюансы наверняка могли ускользнуть. Но общая картина ясна: адаптивная подвеска с пневмобаллонами и стереокамерой, читающей рельеф перед машиной, маскирует неровности столь же легко и благородно, как на родственниках по модульной платформе ESSA — кроссовере Free и минивэне Dream. Да и шумоизоляция близка к безупречной — а это особенно важно для электромобиля, в котором по умолчанию слышно больше посторонних звуков.

Да, пока что Passion умеет ездить только на электричестве, хотя в перспективе обещана и гибридная версия. 

Выбор и китайских, и российских покупателей сводится только к емкости аккумуляторов: на 82 либо 108 кВт∙ч, причем во втором случае используется инновационная твердотельная батарея — едва ли не впервые на серийной модели! По идее, такой электролит должен давать преимущество во всём, везде и сразу: выше плотность запасаемой энергии, больше запас хода, меньше время зарядки.

Однако паспортные данные никаких революций не сулят. Максимальная дальность по циклу WLTP составляет 483 км для обычной версии и 608 км для твердотельной Long Range, зарядка с 10 до 80 процентов от трехфазной розетки — 5,2 и 6,7 часа соответственно. То есть все это плюс-минус пропорционально разнице в емкости. Единственная подсказка содержится в графе «Снаряженная масса»: дальнобойная модификация тяжелее обычной всего на 20 кг! Для литий-ионных аккумуляторов эта разница была бы почти на порядок больше.

Еще одна странность — время разгона. Обе версии Passion оснащены идентичными синхронными электромоторами спереди и сзади, суммарно выдающими 510 сил и 730 Нм. Но литий-ионный Voyah набирает первую сотню за 3,8 с, а твердотельный — аж за 4,2. Официально это объясняется разницей в массе, но эта версия, как мы только что выяснили, несостоятельна. Судя по всему, дело в управляющем софте: будто бы китайцы поспешили поставить технологичную батарею раньше всех, но пока что написали для нее прошивку в режиме safe mode.

Честно сказать, 4,2 секунды — тоже мама не горюй! Правая педаль может запустить Passion вперед с достаточной силой, чтобы у вас приятно защекотало под ребрами. 

Помнится, пару лет назад в этих же местах под Новороссийском мы гоняли выводок Porsche Taycan — и ощущения от 530-сильного 4S были не хуже. Но только в том, что касается динамики.

Концептуально шасси Passion и Taycan похожи: двухрычажки спереди, многорычажки сзади, вышеупомянутые пневмобаллоны по кругу.

Но короткий бросок вверх-вниз по серпантину быстро расставил все акценты — зажигалово «китайцу» чуждо. К подвеске особых претензий нет: Voyah послушно и слитно перекладывается из виража в вираж, грамотно использует возможности специальных электромобильных шин Michelin Pilot Sport EV, при переборе скорости мягко скользит передней осью, а топнешь по акселератору на выходе — не прочь и вильнуть задней. Породистые настройки!